Биография быстрых колёс

Несмотря на дороговизну гоночных машин А.Ветчинин, А.Кон-шин, Б.Суханов, А.Солдатенков и другие приобретали за рубежом первоклассные гоночные автомобили «Бразье», «Мерседес», «Опель», «Рено», «Бенц», «Воксхолл», ФИАТ и добивались на них выдающихся результатов. Достаточно в этой связи упомянуть А.Сол-датенкова, который, приобретя гоночный «Рено» (12 823 куб.см, 96 л.с.) — победитель Большого приза Франции 1906 года, установил на нем в 1912 году абсолютный всероссийский рекорд скорости — 146 км/час. Это неплохой результат, если учесть, что абсолютный мировой рекорд равнялся тогда 228,04 км/ч. А годом раньше Солдатенков за рулем спортивного «Мерседеса» занял третье призовое место на международных гонках «Тарга Флорио» на острове Сицилия.
Русские гонщики выступали не только на иностранных автомобилях Отечественные заводы, начавшие, правда, в скромных масштабах, постройку машин собственной конструкции, стремились сразу же опробовать их в условиях соревнований. «Старлей-психо», «Ле-сенер», «Пузырев», «Фрезе» ограничились лишь отдельными попытками. Наиболее заметную роль играл «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Его автомобили в период 1909-1914 годов были представлены на всех важнейших соревнованиях в России и на некоторых зарубежных. РБВЗ в Риге и его петербургское отделение выставляло на соревнования как серийные машины моделей «С24-30" и «К12-20», так и построенные на их базе спортивные модификации «С24-55», «С24-30».
Спортивный дебют «Руссо-Балта» состоялся в августе 1909 года во время ралли Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург. Тогда Жюльен Поттера, главный конструктор РБВЗ, вместе с Маврикием фон Отто на машине модели «С24-30» (шасси N 1 первой серии) прошли всю дистанцию без поломок, показав по времени четвертый результат. Перечень спортивных успехов на автомобилях производства РБВЗ довольно обширен. В 1910 году А.Нагель за рулем модели «С24-30» прошел без штрафных очков всю дистанцию ралли Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург и получил приз ИРАО. Следующий год принес три приза за выступления в гонках на 1 версту с ходу в Риге, Елгаве и Либаве. Там стартовали уже машины моделей «С24-30» и «К12-20» с гоночными кузовами. Нельзя обойти вниманием высокие результаты «Руссо-Балтов» в международных ралли 1912 г. в Монако и Сан-Себастьяне, второе место в кольцевых гонках на «Большой приз Петербурга» в 1913 году и выступление на верстовых гонках 1913 года, где заводской гонщик Иван Иванович Иванов на гоночном «Руссо-Балте» модели «С24-58» показал скорость 129,770 км/ч.
К 1913 году количество спортсменов, выступавших в абсолютном зачете (без выделения на классы), составляло в среднем 15-50 человек, и в сезон по России, в крупнейших городах (Санкт-Петербург, Москва, Киев, Одесса, Рига, Харьков), проходило 10-12 сорев-
дорожных гонок, стали практиковаться верстовые гонки (с 1901 г.), соревнования в подъеме на холм (с 1900 г.), гонки между городами (с 1899 г.), гонки по кольцевому маршруту на несколько кругов (с 1913 г.), ралли (с 1909 г.), ралли со звездным сбором (1913 г.). Если говорить о наличии специальных гоночных автомобилей, то в общей сложности их было к 1913 году свыше двух десятков.
Среди активистов ИРАО и клубов находилось немало энтузиастов, стремившихся поднять русский автомобильный спорт на мировой или, во всяком случае, на европейский уровень. Среди них — флигель-адьютант В.В.Свечин, редактор журнала «Автомобиль» А.П.Нагель, автор популярных книг по автомобилизму Н.Г.Кузнецов, промышленники Н.К.фон Мекк, Г.Ф. Марк, С.Н.Мамонтов и другие. Немалую роль играли издававшиеся соответственно с 1902 и 1908 года журналы «Автомобиль» (Санкт-Петербург) и «Автомобилист» (Москва).
Начиная с 1907 года в России регулярно проводятся международные соревнования, на которые приглашаются ведущие гонщики Европы и гоночные команды заводов. Достаточно назвать имена таких асов, как французы А.Дюрэ, В.Эмери, Л.Вагнер, немцы В.Леге, Ф.Эрле, Ф.Хернер, В.Шолль, К.Йернс, Г.Вильгельм, австрийцы О.Гие-ронимус, А.Коловрат. Иными словами, Россия за пятнадцать лет прошла путь от безвестности в автомобильном спорте до уважаемого и равноправного члена АИАКР.
Начавшаяся первая мировая война, Февральская и Октябрьская революции свели спортивную активность к нулю. Большинство частных легковых автомобилей было реквизировано для нужд армии. В послереволюционный период жалкое количество сохранившихся машин не могло составить основы для возрождения автомобильного спорта. Более того, часть спортсменов и активистов бежали за границу (А.Мордвинов, М.Сычев, Н.Кузнецов, В.Свечин), небольшая же часть вернулась к спортивной деятельности в начале 20-х годов (И.Иванов, А.Барышев, И.Степзнов, В.Белоручев), из которых немало лиц впоследствии были репрессированы и погибли (Н.фон Мекк, А.Нагель, П.Ильин).
Инициативная группа петроградских автомобилистов в контакте с городским отделением Всеобуча (организации, отвечавшей за всеобщее военное обучение — предтеча «Осоавиахима» и ДОСА АФ) положила в июне 1922 года начало петроградскому автомобильному клубу. Это была попытка реставрировать прежние традиции автомобильного, спорта применительно к новым политическим условиям жизни. Тем же путем пошли энтузиасты этого вида спорта в других городах страны.
С марта 1923 года в Москве начал действовать Московский автомобильный клуб МАК Союза транспортных рабочих, который объединился с Московским обществом мотоциклистов и велосипедистов. Он, однако, вел преимущественно просветительскую работу, соревнования же проводил от случая к случаю.